En théorie, un pont enjambe un cours d’eau tandis que le viaduc se situe au-dessus d’une simple dépression. Mais le langage courant tend à confondre les deux termes.

    Les ouvrages d'art sont assez nombreux mais le relief modéré de la Normandie n'a pas justifié la réalisation de constructions spectaculaires. Un ponceau ou des buses suffisent souvent à franchir un ruisseau. Une tranchée profonde permet d’éviter un tunnel. Les ingénieurs ne se trouvent pas en face des mêmes problèmes que les chemins de fer de Corse, du Massif Central ou de Bretagne.

Le viaduc de Fermanville (Manche) en construction. Les culées de briques sont élevées. On termine d'édifier les arches à l'aide de cintres en bois. 

    Un pont ou un viaduc s’impose quand une vallée doit être traversée en large et que le tracé ne permet pas de variante. Nous n’avons pas de longs viaducs normands en dehors de celui de Mirville (524 m) et celui de Barentin (476 m) sur la ligne Rouen-Le Havre. L’ouvrage de Fermanville entre Cherbourg et Barfleur impressionne par sa hauteur (32 m) mais reste très modeste face à un monument tel le Garabit, long de 525 m et perché à 123 m au-dessus de la vallée. Les bombardements de 1944 ont détruit nombre de ponts. Sur la voie pionnière Paris-Rouen, les arches étaient à l’origine en bois montées sur des piles de pierres. Devant leur dangr dangerosité, on préféra les reconstruire en métal à la fin du XIX^e siècle. Les viaducs en pierre ou en brique ont eu un beau succès car ils résistent bien au temps à condition d’employer de bons matériaux. Le seul danger réside dans le tassement possible des fondations, provoquant la dislocation des culées. L’utilisation de la brique impliqua l’ouverture de carrière de terre limoneuse-argileuse aux abords du pont ou du souterrain. Les fours à briques s’installèrent juste à côté. Ces lieux de production improvisés témoignèrent d’une intense activité quand on sait que le tunnel de Sommery entre Rouen et Amiens requit 24 millions de briques. Au début du XX^e siècle, apparurent les premiers ponts en ciment armé.

     Le tunnel est creusé à partir du moment où le percement d’une tranchée nécessite un trop grand déblaiement ou quand le tracé doit passer en milieu urbain dense. En Normandie, le plus grand de ces souterrains, le tunnel de la Motte (entre Mézidon-Canon et Lisieux) mesure 2561 m. Celui de Pissy-Poville qui fait la jonction entre Malaunay et le plateau cauchois a 2205 m de long. Tous deux figurent parmi les 25 plus longs tunnels ferroviaires de France. Pour comparaison, dans les Alpes, le tunnel du Mont Cenis atteint 13 656 m et le tunnel du Simplon 20 km.

La pose de la voie ferrée

Apparence de la gare-modèle