Avant d’engager les travaux, il faut mener les expropriations de terrains. Dans l’ensemble, elles se réalisent à l’amiable mais les ingénieurs ont toujours affaire à quelques irréductibles qui bloquent par leur intransigeance (et leur appétit financier) l’avancée du projet. Avec les chemins de fer sur route de la Belle Epoque, le problème disparaît car la route appartient au domaine public. Dans un souci de garantir une bonne vitesse au train, la voie emprunte au maximum les zones planes. On évite plus précisément les déclivités excédant 2 cm/m. A défaut, l’édification de remblais et le creusement de tranchées permettent de rendre le profil horizontal. Pour les lignes d’intérêt local, les ingénieurs se montrent plus tolérants. Selon le vœu des conseils généraux, elles doivent épouser le relief afin d’éviter les coûteux ouvrages d’art. Sur la ligne Cormeilles-Bernay, les rampes peuvent s’élever jusqu’à 4 cm/m au risque de voir le train se retrouver en détresse au milieu de la côte ! 

La ligne L'Aigle-Conches visible en trait noir épais. Le tracé s'écarte de la vallée de la Risle pour s'enfoncer dans la forêt de Conches en décrivant une large courbe près de la Vieille Lyre (Archives Départementales de l'Eure, 41 S 1).

      En plus des déclivités, l’ingénieur tient compte des courbes. On imagine bien qu’un virage trop raide pris à haute vitesse conduirait la locomotive hors des rails ! Par contre, le tracé des petites lignes adopte plus de souplesse ; les rayons de courbe sont raccourcis. C’est au prix d’un ralentissement du convoi que le déraillement ne se produit pas.

La main d'oeuvre britannique

La pose de la voie ferrée